Beiträge von OpelInsi

Das Zauberwort heißt geplante Obsoleszenz.

Da hat Opel zwar kein Patent drauf und auch andere Hersteller wie Mercedes haben diese Art der Umsatzankurbelung zwischenzeitlich mal für sich entdeckt, es aber wieder aufgegeben, da solche Dinge dem Kunden schwer zu vermitteln sind.

Zweifelsohne findet man aber kaum einen anderen der dermaßen viel Malheur mit dem Nockenwellenantrieb hat wie Opel, egal ob Riemen oder Kette, das zieht sich wie ein roter Faden durch, ich kenne es seit meiner Jugend nicht anders.

Klar, frühzeitig gemacht ist es kein Problem, aber es kostet und man muss es machen wollen. Mein Kumpel tauschte seinerzeit fast blind Steuerriemen und WaPus an den Astra G, regelrecht im Akkord, und nicht selten waren bei den 16V die Ventile krumm, also gab es das volle Programm mit Kopfreparatur. Hatte selbst nie einen, davon habe ich immer die Finger gelassen, aber meine Freundin besaß einen, allerdings war das ein Freiläufer. Mir wäre damals kein Opel auf den Hof gekommen.

Funktioniert über OBD in der App auch nicht. Es zeigt die Werte erst an wenn man in der Sensorenliste dort hin scrollt, sie werden jedoch sofort genullt sobald man diese wieder verlässt um z.B. Fehlercodes auszulesen.

Da wurde also mal etwas vorgesehen aber nicht zu Ende programmiert.

Hat nichts mit Topspeed zu tun, ich behaupte auch nicht dass ihr 2...3 Stunden am Stück unter Ignorierung aller Verkehrsteilnehmer und der StVO stumpf 200 km/h blasen müsst. So ein Quatsch, denn das wäre gemeingefährlich. Es geht darum alle motor- bzw. abgasrelevanten Teile auf höchstmögliche Betriebstemperatur zu bringen und dort zu halten, damit er die Chance hat entstandene Verkokungen und Ruß selbsttätig zu entfernen.

Heiße Verbrennungsgase bekommt man nun mal am besten bei viel Drehzahl hin und die BAB bietet sich dafür an, zudem ist dort die Wahrscheinlichkeit am höchsten diesen Betriebszustand lange aufrecht erhalten zu können. Haltet einfach so oft und lange wie möglich die Drehzahl über 3000 U/min., und wenn das bei einer Automatik heißt im 5. Gang in einer 120er Zone zu fahren oder im 3. Gang durch eine Baustelle zu zuckeln,... ja dann ist es halt so. Freie Strecke und frische Luft bei Nacht ist gut für die Kühlung, damit strapaziert ihr das Triebwerk weniger als z.B. das ganze Prozedere auf einer vielbefahrenen Landstraße zu praktizieren. Das Getriebe dankt es euch auch, denn so gibt es keine Schaltorgien bei denen Kupplungen und das Getriebeöl unnötig belastet werden.

Ich würde das zweite oder dritte "oder" nehmen.

1. Tank voll, eine ordentliche Ladung Additive in den Tank, Ölstand prüfen und dann nachts 3 Stunden Vollflamme über die Autobahn.

2. "oder" wenn 1. nicht geholfen hat: In eine Freie gehen, Tester dranhängen und besagten Differenzdruck und Füllgrad des DPF auslesen lassen. Ist er frei, ab zum FOH und die Kohle zurückfordern, ist er es nicht, dann ausbauen, reinigen und wieder einbauen lassen. Inkl. Sonden reinigen sollte das 800...1000€ kosten.

Allerdings muss, um Folgereparaturen zu vermeiden, die Ursache gefunden werden, was durchaus nochmals etwas kosten kann. Hier würde ich in Richtung Injektoren (Korrekturwerte auslesen lassen) oder AGR, Ansaugtrakt fahnden. Fall liegt wohl ähnlich wie bei Johannes im Nachbarthread.

Leute, gebt euren (betriebswarmen!) Dieseln regelmäßig bzw. wann immer möglich richtig Zunder, dann kommt die MKL auch erst gar nicht. Die Dinger sind nicht aus Zucker und Länge läuft, von daher kann man mit dem Insi auch locker mal 2 Stunden über 200 km/h scheppern. Pfeift auf den Spritverbrauch, die 5 Liter/100km mehr kosten nicht die Welt, ein neuer DPF allerdings ein paar Tausender, also haut drauf den Pinsel. Das sind Hochleistungsmotoren, wenngleich auch nicht absolut Highend und keine besonders teuren, aber sie müssen regelmäßig 80...90% gefordert werden weil sie sonst nur versotten. Wer unbedingt sparen und nie über 120 km/h fahren möchte, der ist mit einer überdachten Gehilfe (ergo BEV) besser bedient, Verbrenner Euro 3/4 aufwärts sind dafür jedoch nicht gebaut. Je neuer desto schlimmer, weil in dieser Hinsicht viel komplexer und anfälliger als Triebwerke aus den 90ern und davor.

Man kann mit einem günstigen OBD II Dongle und Gratis-Apps den Insi auch relativ gut und schnell selbst auslesen. Auf die relevanten Daten hat man Zugriff und kann sich somit einen guten Überblick verschaffen. Fallt nicht auf die Aussagen eines FOH herein ehe ihr nicht zu 100% wisst was Phase ist weil er es euch nicht zeigt. Nur ein Kostenvorschlag ohne Diagnose-Dokument ist absolut unseriös, solche Läden müsst ihr meiden wie der Teufel das Weihwasser, denn das sind Geldvernichtungseinrichtungen ohne nachhaltigen Nutzen.

Was heißt hier eventuell?

Entweder sind die Sonden defekt oder intakt, da gibt es kein eventuell. Bei einer Diagnose für über 100€ will ich einen Datenausdruck des Testers auf dem klipp und klar der jeweilige Fehlercode draufsteht, so es denn einen gibt.

Zudem der Differenzdruck und der Aschefüllgrad des DPF bzw. ein Foto vom Innenleben dessen.

Kurzum: Nepp!

Und ich wette um 1 Kasten Bier, der DPF ist nicht defekt sondern kann ausgebaut und gereinigt werden.

Zudem ist das keine Diagnose sondern eine Bestandsaufnahme ohne Klärung der Ursache für die Verrußung. Soll ich auch mal aus der Ferne glaskugeln und du gibst mir 105€ dafür? Nein, warum gibst du die dann dem Händler?!

Genau aufgrund solcher und ähnlicher Dinge habe ich u.a. auf einen Neukauf verzichtet und pfeife zudem auf Garantie, Gewährleistung und Kulanz wann immer es geht. Lieber tausche ich auf eigene Kosten Teile oder lasse es durch eine Freie machen, anstatt beim FOH den Bittsteller zu spielen.

Siehe Antwort von Lele einen Beitrag zuvor.

Buchse im Hinterradachsträger mit der Teilenummer A.B.S. 272007. Einfach dem Link folgen.

Think big. Von der Natur lernen heißt siegen lernen, ergo muss man die Naturgesetze achten, sprich physikalische Gesetzmäßigkeiten. Referenz in energetischer Hinsicht ist hier die Kernfusion, mehr geht nicht. Weder BEVs noch Verbrenner fusionieren Wasserstoff zu Helium, daher sind sie ziemlich ineffizient. Bereits vor über 100 Jahren war die Speicherdichte des Akku beim Elektromobil das Problem, das hat sich bis heute nicht grundlegend geändert, sondern nur verbessert. Beim Verbrenner dito, im Verhältnis nur nicht ganz 1:1, daher ist das BEV konkurrenzfähiger geworden. Nicht weniger, aber auch nicht viel mehr...

Solange es genug Erdöl zu fördern gibt, wird sich daran auch kaum etwas ändern, denn das hat rein monetäre Gründe. Was also jeweils besser ist entscheidet der Individualfall, nicht die Technik an sich, denn die ist und bleibt ziemlich ineffizient, persönliche Faktoren sind hier viel ausschlaggebender, wobei mehr als die Hälfe der Nutzer überhaupt nicht willens oder in der Lage ist alle relevanten Faktoren rational gegeneinander abzuwägen. Der Hauptfaktor Mensch wird nur allzu gerne unter den Tisch gekehrt, insbesondere von Mitmenschen, was einen absolut irrationalen Umstand darstellt, welcher teils schwieriger zu überwinden ist als physikalische Gesetze an sich.

Es gibt noch eine weitere Möglichkeit welche hinsichtlich dem anfänglichen Ruckeln sogar recht plausibel ist, nämlich wenn P0266 der ursprüngliche Fehler war. Verkokte Injektoren, respektive einer davon reicht schon, als Basis für schlechte Verbrennung, ergo übermäßigen Ruß und in der Folge zugesetzte Sensoren und ein ständig regenerierender DPF. Kann also sein bzw. ist deiner Beschreibung des anfänglichen Ruckelns nach sogar ziemlich wahrscheinlich, dass das kein Phantomfehler ist wie z.B. die Diagnose eines defekten Luftmassenmessers.

Sporadisch leuchtende MKL passt auch dazu, allerdings nicht die Aussage des FOH es seien immer andere Fehler. Hier wäre ein Screenshot von vor mehreren Monaten aufschlussreich gewesen.

Was ich nun nicht mehr empfehlen würde, ist einzig ein Additiv zu verwenden und darauf zu hoffen dass es wirkt. Ich habe den P0266 gegooglet, er ist nicht Opel-spezifisch sondern anscheinend binär durch Bosch generiert, daher nutzen ihn viele Hersteller. Bei ungünstigen Konstellation kommt es u.a. zu Turbo-Schäden, deswegen würde ich den Motor nicht mehr übermäßig strapazieren sondern alsbald die Injektoren reinigen.

In dem Zuge dann auch das AGR und den Ansaugkrümmer säubern, insbesondere wenn der Motor mehr als 120...150 kkm gelaufen hat.

Die Zeiten besagen dass länger eingespritzt wird als normal, was auf verstopfte Injektoren hinweist, da vermutlich der Motor innen und/oder der Abgastrakt verkokt/zugesetzt sind.

Würden die Zeiten verkürzt sein, also ein Minus als Vorzeichen bei den Werten stehen, spräche das für tropfende, ergo undichte Injektoren.

Verstopfte Einspritzventile kann man reinigen, teils sogar ohne sie zu zerlegen, z.B. mit einem Ultraschaller.

Dafür 2200€ aufrufen zu wollen ist dreist, denn sofern die Injektoren nicht festsitzen, was durchaus vorkommt und wirklich richtig derbe enden kann, ist das eine Sache von nicht mal 2 Stunden. Zudem gibt es genug Firmen die Injektoren überholen, da kostet ein Satz dann 600...800€. Neuteile anzuschaffen ist meist totaler Overkill.

Ganz davon abgesehen passt die Diagnose nicht zu den Fehlern im Fehlerspeicher.

Daher gilt weiterhin was ich bereits schrieb: Differenzdruck messen, respektive auslesen.

Entweder ist der DPF nicht korrekt gereinigt worden und immer noch zu oder ein Sensor hat ne Macke.

P.S.: Hab dir mal eine PN geschickt.