Leute, langsam wird es für mich als studiertem Schwachstromkomiker echt schmerzhaft. Nur weil man denkt, dass es so ist, ist es noch lange nicht so.
Dann gib eine schlüssige Theorie ab wie die Elektronik die einzelnen Schaltzustände anders erkennen und regeln könnte als durch Widerstände.
Du wirst keine finden, egal wie studiert du bist, denn es ist nun mal wie es ist.
Die Anbieter der Kabel haben das Rad auch nicht neu erfunden, sie arbeiten mit gegebenen Parametern.
Warum kommst du nicht durch die AU?
Sind die Rußpartikelwerte zu hoch? Oder ist vielleicht die Abgastemperatur zu niedrig, was evtl. für einen langsam sterbenden Turbo sprechen könnte. Ebenso ist gern der SCR Kat dicht, nicht nur der DPF, oder schlicht die AdBlue-Düse verstopft, was ebenfalls die Abgaswerte verschlechtert.
Bei einem vordefinierten Widerstand als Schaltimpuls ist es egal wo das Signal her- und wie es zustandekommt, wichtig ist nur, dass es existiert und am passenden Eingang des SG liegt. Es können auch mehrere Eingänge sein, das spielt für den Effekt keine Rolle.
Einen Unterschied würde es nur machen, wenn Leitung A mit Widerstand B die SSA genauso abschaltet wie Leitung C mit Widerstand D, also parallele Stränge mit unterschiedlichen Widerständen zum selben Schaltverhalten führen, jedoch noch dritte Schaltungen ausgelöst werden, welche sich unterscheiden.
Das macht in dem Fall aber keinen Sinn, Opel hat garantiert nicht für den Fall des Einfügens eines Zwischenkabels extra Parameter gesetzt, sondern das Kabel nutzt vorhandene Parameter aus.
Heißt, man könnte die Stecker des Zwischenkabels entfernen, den Schalter der SSA entfernen, die Kabel an den Kontakten einschleifen und es ergäbe höchstwahrscheinlich den gewünschten Effekt, nämlich die dauerhafte Deaktivierung der SSA. Denn der Schalter ist konzeptionell nichts anderes als ein Relais, welches die Last abwirft sobald es stromlos gemacht wird, mit dem einzigen Unterschied als dass es hier keine Last schaltet sondern einen Widerstand implementiert.
Das ist korrekt ackerpower, man bräuchte explizite Infos über Schaltwiderstände, Anzahl, Lage und Einbindung der Kabel bzw. Schalter und auch alle Infos zur Programmierung in der Steuerung. Diese bekommen wir selbstredend nicht, ich denke zudem nicht einmal ein FOH hat dermaßen viel Zugriff auf derlei Daten.
Es ist jedoch zweifelsfrei so, dass man über 2 Kabel, ein mal Plus und ein mal Minus, unter Herbeiführung mehrerer Widerstände auch mehr als zwei Schaltstellungen herbeiführen kann, theoretisch sogar unendlich viele. Genau das passiert mit dem Zwischenkabel, zudem kann ein weiterer Kabelstrang, in dem Fall der SSA-Schalter im Innenraum, der einen identischen Widerstand erzeugt, einen identischen Regelungsvorgang auslösen. Ebenso könnte man den Schalter auch geradeso in den Strang des Haubenschalters einbinden, der Effekt ist der selbe, man muss es der Elektronik "nur sagen", sprich programmieren.
Die Anbieter bzw. Entwickler des Zwischenkabels nutzen genau diesen Widerstandswert, sie gehen nur den simpleren Weg und binden das Kabel nicht direkt am SSA-Schalter im Innenraum ein, was ebenso möglich wäre, sondern vorn im Motorraum am Haubenschalter, weil schlicht der Einbau dort schneller und leichter geht. Den Wert haben sie nicht "erfunden", sie haben ihn lediglich werksinternen Doumenten entnommen oder ganz oldschool am SSA-Schalter gemessen und das Kabel entsprechend konfiguriert.
Wichtig ist: Es ist kein Schalter in einem Schaltkreis der den Stromkreis schließt (1) oder öffnet/unterbricht (0), sondern der Stromkreis ist stets geschlossen, die Widerstände werden verändert und die Elektronik regelt je nach Wert entsprechend wie programmiert.
Wäre bei "SSA Off" per Kabel die aktive Motorhaube Off, dann wäre sie es auch bei Schalter SSA Off - und genau das ist sie definitiv NICHT. Falls doch, läge seitens Opel ein Bug in der Programmierung vor, von der wir bereits längst über das KBA erfahren hätten, denn dies wäre beim erstbesten Unfall aufgefallen und hätte zu einer Rückrufaktion mit Softwareupdate geführt.
ackerpower: Das Kabel simuliert keine offene Haube im eigentlichen Sinne, nur der Effekt ist ein identischer, nämlich die Deaktivierung der SSA. "Haube geöffnet" und "Servicestellung" haben unterschiedliche Widerstände im Bus zur Folge. Das erkennt die Elektronik auch, deswegen ist mit dem Kabel zwar die SSA aus, es kommt jedoch keine Meldung im KI mit "Haube offen".
Deswegen hat man mitunter das Bus-System erdacht, weil dadurch mehrere Schalt- bzw. Regelmöglichkeiten realisiert werden können, weil sie nicht nur als rein stromführende Leitung genutzt wird sondern als Datenleitung.
Widerstand X: Haube geschlossen
Widerstand Y: Haube offen
Widerstand Z: Servicestellung
Nicht nur X, Y oder Z sondern 2 gleichzeitig möglich und detektierbar, sowohl X+Z als auch Y+Z.
Wie Z entstand weiß die Elektronik nicht, sie weiß nur, dass sie existiert und deaktiviert deshalb die SSA. Kann also auch ein Mech auf Probefahrt im Bereich der StVO sein. Wenn die Elektronik obendrein selbsttätig deswegen die aktive Motorhaube deaktivieren würde, dann wäre im Hause Opel aber die Kacke am Dampfen.
Dunhast es einfach immer noch nicht verstanden, deshalb nochmal für dich:
Nicht der Schalter im Innenraum schaltet den Fußgängerschutz aus, SONDERN VERMUTLICH DAS KABEL, MIT DEM DU DEN HAUBENSCHALTER MANIPULIERST, Herrgottnochmal
Herrgott wie oft denn noch: Das Bus-System registriert keine Schaltung als solches sondern einen Widerstand mit XX Ohm in der gemeinsamen Leitung, in die u.a. auch der SSA-Knopf im Innenraum und der Haubenschalter eingebunden sind. Es ist also total egal wo und wie die SSA deaktiviert wird, dieser fixe Widerstand sagt der Steuerung "SSA deaktivieren".
Anscheinend muss es jemand von uns testen 😂 um es zu klären.
Theoretisch wäre das sogar relativ leicht möglich, man müsste nur die jeweiligen Kabel der Motorhaube, etc. in ein Anzeigegerät mit Leuchtdioden oder ähnlichen Lampen legen und dann bei Fahrt versuchen per Steuerspannung auszulösen.
Ja, ein Airbag wird per +12V und Minus gezündet, anders ist es technisch nicht möglich, denn irgendwo muss der Funke herkommen. Dazu braucht es kein extra Steuergerät, nicht mal einen Schalter, man kann ihn ergo direkt per Batterie zur Explosion bringen, beabsichtigt oder unbeabsichtigt. Aber nur direkt, nicht per definierter Parameter, denn dazu bedarf es wiederum eines Steuergerätes.
Damit haben wir es hier zu tun, es gibt mehrere Schalter und Schaltstellungen in Form von fix parametrierten Widerständen.
Bei Arbeiten mit Airbags und Co. ist die erste Regel Akku abkemmen und die zweite sich selbst zu erden. Erst dann werden Schrauben und Stecker gelöst.
Jungs, seht es ein, wenn SSA aus, warum auch immer, dann ist der Fußgängerschutz dennoch nicht deaktiviert. Es gibt 3 Widerstände als Zustandssignale, wobei mindestens 1 immer aktiv ist, und im Falle SSA aus oder Servicestellung aktiv, deren 2 gleichzeitig vorherrschen. Fertig, das wars. Kein Grund deswegen ein Sicherheitsfeature elektronisch abzuschalten, denn ein weiterer Parameter fehlt: Fahrzeug in Bewegung! Somit löst der Fußgängerschutz nicht unbeabsichtigt aus, deswegen gibt es keinen einzigen Grund ihn bei stehendem Fahrzeug elektronisch zu deaktivieren.
Oder sollen wir uns jetzt über den unplausiblen Fall unterhalten dass ein Mech bei geöffneter Haube am Motor herumschraubt während sein Kollege am Steuer sitzt und durch eine Tempo 30 Zone cruist? 😂
Nochmal: Die Elektronik weiß nicht warum sie etwas abschalten soll oder nicht, sie weiß nur anhand gewisser Eingangssignale dass sie im Falle des Eintretens etwas bestimmtes tun muss. Im konkreten Fall bei einem fixen vordefinierten Widerstand die SSA deaktivieren, wobei egal ist ob dieser von einem Zwischenkabel, dem Tester oder Schalter in der Mittelkonsole bzw. Relaisschaltung an jenem generiert wird.
Wer Angst hat der Fußgängerschutz der aktiven Motorhaube könnte deaktiviert werden, der darf auch die SSA niemals manuell per Schalter deaktivieren. Gleichsam könnte er auch geradeso Schiss vor Regen haben weil die Scheibenwischerautomatik auf Stufe 1 steht. Das sind groteske Gedankengänge die ihr da hegt, mehr nicht!
Da die "Servicestellung" ja in der Regel von einer Werkstatt eingestellt werden, kann ich mir gut vorstellen, dass der Fußgängerschutz auch deaktiviert wird, damit dieser nicht bei arbeiten im Motorraum ausgelöst wird und dem Mechaniker verletzt.
Wie es in dem Fall eines Unfalls mit dem Versicherungsschutz aussieht wird sich dann wohl zeigen
Der Haubenschalter ist lediglich in das Datenbus-System eingebunden. Der SSA-Schalter dient per fixem Widerstand als 3. Schaltstellung als übergeordnete Instanz, übertrifft somit in der Priorität die beiden anderen (Haube auf/zu). Würde dadurch der Fußgängerschutz deaktiviert, wäre er auch inaktiv sobald die SSA per Knopf deaktiviert wird. Macht keinen Sinn!
Und wie gesagt, es gibt im Motorraum auch keinerlei Aufprallsensoren, und solange der zentrale G-Sensor, welcher sich inmitten der Fahrgastzelle in der Mittelkonsole befindet, und der Tachometer nicht die Freigabe erteilt, rührt sich da nichts.
Heißt, das ist eine UND-Schaltung. Fahren (im gewissen Geschwindigkeitsbereich) UND G-Sensor (gewisser Schwellenwert) UND Impakt an der Front. Kannst demnach bei stehendem Fahrzeug und Motor an so lange mit dem Vorschlaghammer in die Kiste hauen wie die möchtest, da rührt sich nichts.
