Beiträge von OpelInsi

Siehe Antwort von Lele einen Beitrag zuvor.

Buchse im Hinterradachsträger mit der Teilenummer A.B.S. 272007. Einfach dem Link folgen.

Think big. Von der Natur lernen heißt siegen lernen, ergo muss man die Naturgesetze achten, sprich physikalische Gesetzmäßigkeiten. Referenz in energetischer Hinsicht ist hier die Kernfusion, mehr geht nicht. Weder BEVs noch Verbrenner fusionieren Wasserstoff zu Helium, daher sind sie ziemlich ineffizient. Bereits vor über 100 Jahren war die Speicherdichte des Akku beim Elektromobil das Problem, das hat sich bis heute nicht grundlegend geändert, sondern nur verbessert. Beim Verbrenner dito, im Verhältnis nur nicht ganz 1:1, daher ist das BEV konkurrenzfähiger geworden. Nicht weniger, aber auch nicht viel mehr...

Solange es genug Erdöl zu fördern gibt, wird sich daran auch kaum etwas ändern, denn das hat rein monetäre Gründe. Was also jeweils besser ist entscheidet der Individualfall, nicht die Technik an sich, denn die ist und bleibt ziemlich ineffizient, persönliche Faktoren sind hier viel ausschlaggebender, wobei mehr als die Hälfe der Nutzer überhaupt nicht willens oder in der Lage ist alle relevanten Faktoren rational gegeneinander abzuwägen. Der Hauptfaktor Mensch wird nur allzu gerne unter den Tisch gekehrt, insbesondere von Mitmenschen, was einen absolut irrationalen Umstand darstellt, welcher teils schwieriger zu überwinden ist als physikalische Gesetze an sich.

Es gibt noch eine weitere Möglichkeit welche hinsichtlich dem anfänglichen Ruckeln sogar recht plausibel ist, nämlich wenn P0266 der ursprüngliche Fehler war. Verkokte Injektoren, respektive einer davon reicht schon, als Basis für schlechte Verbrennung, ergo übermäßigen Ruß und in der Folge zugesetzte Sensoren und ein ständig regenerierender DPF. Kann also sein bzw. ist deiner Beschreibung des anfänglichen Ruckelns nach sogar ziemlich wahrscheinlich, dass das kein Phantomfehler ist wie z.B. die Diagnose eines defekten Luftmassenmessers.

Sporadisch leuchtende MKL passt auch dazu, allerdings nicht die Aussage des FOH es seien immer andere Fehler. Hier wäre ein Screenshot von vor mehreren Monaten aufschlussreich gewesen.

Was ich nun nicht mehr empfehlen würde, ist einzig ein Additiv zu verwenden und darauf zu hoffen dass es wirkt. Ich habe den P0266 gegooglet, er ist nicht Opel-spezifisch sondern anscheinend binär durch Bosch generiert, daher nutzen ihn viele Hersteller. Bei ungünstigen Konstellation kommt es u.a. zu Turbo-Schäden, deswegen würde ich den Motor nicht mehr übermäßig strapazieren sondern alsbald die Injektoren reinigen.

In dem Zuge dann auch das AGR und den Ansaugkrümmer säubern, insbesondere wenn der Motor mehr als 120...150 kkm gelaufen hat.

Die Zeiten besagen dass länger eingespritzt wird als normal, was auf verstopfte Injektoren hinweist, da vermutlich der Motor innen und/oder der Abgastrakt verkokt/zugesetzt sind.

Würden die Zeiten verkürzt sein, also ein Minus als Vorzeichen bei den Werten stehen, spräche das für tropfende, ergo undichte Injektoren.

Verstopfte Einspritzventile kann man reinigen, teils sogar ohne sie zu zerlegen, z.B. mit einem Ultraschaller.

Dafür 2200€ aufrufen zu wollen ist dreist, denn sofern die Injektoren nicht festsitzen, was durchaus vorkommt und wirklich richtig derbe enden kann, ist das eine Sache von nicht mal 2 Stunden. Zudem gibt es genug Firmen die Injektoren überholen, da kostet ein Satz dann 600...800€. Neuteile anzuschaffen ist meist totaler Overkill.

Ganz davon abgesehen passt die Diagnose nicht zu den Fehlern im Fehlerspeicher.

Daher gilt weiterhin was ich bereits schrieb: Differenzdruck messen, respektive auslesen.

Entweder ist der DPF nicht korrekt gereinigt worden und immer noch zu oder ein Sensor hat ne Macke.

P.S.: Hab dir mal eine PN geschickt.

Ich würde sagen: Nö, sind sie nicht, denn die Korrekturwerte besagen nur dass der Motor unruhig läuft und verkokt ist.

Kannst also teuer austauschen lassen aber viel ändern wird sich nichts.

Böse Zungen munkeln das leidige Thema NW-Antrieb wäre eine Kombination aus Sparmaßnahmen, sprich Kostenoptimierung und geplanter Obsoleszenz unter dem Deckmantel der Energieeinsparung, ergo Effizienzoptimierung im Zuge der pseudogrünen Welle. Ich persönlich würde so etwas natürlich nie behaupten.

Immerhin sieht man dem Konstrukt ja schon an dass es eigentlich für die Ewigkeit gebaut ist, man beachte nur mal die extrem verstärkte Kette und die gehärteten Kettenräder. Qualität vom aller feinsten, Motorenbautechnisch allererste Güte. #Ironie aus.

Klar hilft da gutes Öl, regelmäßig gewechselt, nicht um Welten weiter, aber doch schon signifikant. Und wenn dann nicht ständig Kurzstrecke gefahren wird und die ASS möglichst immer deaktiviert ist, dann macht das in Summe eben den Unterschied zwischen 100.000, 150.000 oder eben 300.000 km aus.

Das waren dann relativ glücklichte Umstände, insbesondere beim Kettenriss. Soll es auch geben, bilden jedoch eher die Ausnahme.

Es ist nun mal kein Freiläufer, daher ist "Warten auf Goddot" auch ein relativ heikles Spiel mit dem Feuer, deswegen standen in den im www dokumentierten Fällen auch oft sehr hohe Beträge mit 3000...4000€ im Raum.

Schlussendlich ist es aber auch ziemlich egal, denn viele Diesel werden nicht so gefahren und gewartet/gepflegt wie sie sollen bzw. es sich gehört, daher macht man, so der Motor weiter laufen soll, bei der km-Leistung richtigerweise ein riesen Fass auf, wo ein neuer ZK-Dichtsatz und frische Ventile den Kohl gar nicht mehr Fett machen. Allein schon rund 300€ für die DPF-Reinigung sind ein Brett, welches sich man sich sparen könnte, würde man das Fahrzeug nur halbwegs dem Einsatzzweck entsprechend benutzen. In Taxen laufen die Ketten teils 300 kkm und mehr, da machen wohl Einige etwas mehr als richtig, was der Masse jedoch nicht gelingt.

Das Rasseln der Kette ist weit vor dem Überspringen hörbar, nur muss man es eben auch hören und fühlen wollen, denn der Motor vibriert in dem Zuge auch mehr als zuvor. Kettenriss ist ohnehin indiskutabel, denn das zeugt von Mangelschmierung. Wie da die Kolben, usw. aussehen kann man sich denken, der Motor soff zuvor schon Öl, und ob auf solch Teile dann noch Ventile klopfen ist herzlich Latte, denn wer es richtig macht schmeißt ein solches Triebwerk sofort auf den Schrott, denn da sind Folgeschäden in der Peripherie bereits vorprogrammiert.

Da der Meister den Verdacht auf Motorschaden äußerte und der Wagen ohnehin nicht mehr läuft, ist es wohl egal ob man endoskopiert, KD-Prüfung macht oder gleich den Ventildeckel abnimmt, denn demontiert werden muss er ohnehin. Ist die Kette um mehr als einen Zahn übersprungen, haben die Ventile definitiv die Biege gemacht.

Nimmt man die Stecker der Injektoren ab und betätigt kurz den Starter, weiß man gleich was Phase ist, denn bei fehlender Kompression dreht der Anlasser den Motor viel schneller durch als sonst. Für die eigentliche Diagnose braucht es somit im Grunde weder ein Werkzeug noch sonstige Hilfsmittel und keine zwei Minuten Zeit.

Vorgabe ist 120 kkm für den Riemen, da aber sowohl Riemen als auch Ketten teils schon zuvor in die Fritten gingen - was der Händler zweifelsfrei weiß, denn es ist sein täglich Brot - hätte der Hinweis schon längst kommen müssen, eigentlich schon vor dem letzten Service.

... Aber darüber zu sinnieren bzw. zu diskutieren ist müßig...

Zweifelsohne muss, macht man es korrekt, vom Turbo bis zum Einlass alles raus und komplett gereinigt werden, möglichst auch gleich alle Sonden und der DPF ebenso.

Das ergibt ein stattliches Sümmchen, wobei ich die 3xxx für allzu optimistisch erachte.

Austauschmotor wäre eine Option, allerdings nur wenn es mehr als die Ventile erwischt hat, denn da weiß man auch nicht was man bekommt.

Ich würde nur noch die Diagnose beim FOH stellen lassen, den Rest muss ein Freier oder ambitionierter Hobbyschraubern machen, ansonsten ist es wirklich anzudenken etwas Neues anzuschaffen. Würde ich allerdings nicht tun, denn die Kinderkrankheiten sind beim Insi bekannt, bei neueren Modellen nicht zwingend.... und vieles geht jetzt in diesem Zuge in einem Rutsch, auch wenn dabei mächtig viele Arbeitsstunden draufgehen.

Bei diesen Aggregaten steht und fällt fast alles mit kurzen Ölwechselintervallen. Diese checkheftverwahrlosten Vehikel welche nur alle 20...30 kkm frische Plörre spendiert bekommen, können nicht wirklich was dafür dass Opel im LL-Mainstream mitschwimmt und Kunden es wohlwollend glauben. Für die Kohle hätte man mindestens 10 Inspektionen machen können.

Natürlich musst du ihn reparieren lassen.

Auch wenn es ein paar große Scheine kosten wird, ist er noch zu wertvoll um ihn abzugeben.

Auf jeden Fall jetzt schon mal vormerken: Ölwechsel danach nicht wie vorgeschrieben durchführen lassen, sondern alle 10.000, allerspätestens 12.000 km, das verlängert das Motorleben.

Gruß an den inkompetenten Händler, denn er hätte wissen müssen und dich darauf hinweisen sollen, dass die Kette nach 120.000 km getauscht gehört. Diese Klitsche wäre für mich gestorben! Darf leider nicht öffentlich schreiben was ich von solch Zeitgenossen halte... aber das hätte gestaubt in dem Schuppen.