Beiträge von OpelInsi

Es zeugt von sehr schonender Fahrweise, sowohl was den Gasfuß als auch Häufigkeit hinsichtlich Kaltstarts anbelangt.

Du wirst demnach den Wagen selten auf Kurzstrecke bewegen oder auf der Bahn Richtung Endgeschwindigkeit treten und auch ansonsten beherzt Gas geben, womit du den Parametern nach unterhalb dessen liegst was die Programmierer bei Opel dem Durchschnittsfahrer unterstellen. Sprich, du schonst den Motor und damit das Öl, es könnte ergo länger im Motor verbleiben, wenn nicht die 30.000 km Grenze bzw. die 1-Jahres-Regel dagegen sprächen.

Haupteinsatz bei dir somit vermutlich viel Landstraße und/BAB, Mittel- und/oder Langstrecke, relativ sachte gefahren.

Na dann kannst du es wohl unter "unterstützende Reviermarkierung" verbuchen... und getrost abhaken.

Ich vermute mal da ist beim zu hastigen Motoröl einfüllen etwas daneben gegangen, die restlichen Ölspuren an der Wanne und am Flansch zeugen ebenfalls davon.

Ich würde alles mit Bremsenreiniger säubern und weiter beobachten.

Sollte es sich allerdings um Getriebeöl handeln, dann ist evtl. der Simmerring am Getriebeeingangslager undicht. Auch möglich ist ein Defekt am Motor-Simmerring, was sich in einem verölen der Kupplung äußern könnte.

Ist doch ein Handschalter, oder täuscht es?

Seid mit der Überbetankung etwas vorsichtig. Bei einigen Fahrzeugen kann dadurch die EVAC-Pumpe beschädigt werden, auch wenn das nicht gerade den Insi betrifft, aber durchaus andere Opel und auch wenn man z.B. einen Leih-/Mietwagen nutzt.

Es ist eine Kombi aus Zeit und Betriebsparameter, nur den Algorithmus kenne ich leider nicht.

Steht das Fahrzeug viel ungenutzt, ist logischerweise der Zeitfaktor entscheidend, eben genannte 365 Tage.

Ansonsten zieht der PC seine relevanten Faktoren zur Berechnung aus Sensordaten wie Gaspedalstellung, Einspritzmengen, Drehzahl, Geschwindigkeit, daraus errechnete Motorlast, usw., was indirekt Rückschlüsse auf den Verschleiß des Öls zulässt (Rußeintrag, Zerscherung, etc.).

So komme ich bei meinem FL derzeit auf ein theoretisch hochgerechnetes Intervall von +/- 20.000 km bei knapp 1 Jahr. Um sicher zu gehen halbiere ich dieses errechnete Intervall und kann mit relativer Gewissheit davon ausgehen, dass der Motor niemals aufgrund erhöhtem Ölverschleiß die Grätsche macht.

Die Rußmenge kann die Elektronik genauso wenig messen wie die Aschebeladung. Es sind aus zig Werten theoretisch errechnete Mengen.

Zerfallene Keramiken eines defekten DPF müssten sich durch Klappern bemerkbar machen. Davon habe ich bisher nichts gehört bzw. gelesen, das würde man vor dem TÜV-Termin vermutlich auch merken, ergo denke ich die Waben setzen sich zu und es entsteht so viel Gegendruck dass die äußere Glasfaserdämmschicht nachgibt, sprich durchbrennt.

Ein solches Abbrandverhalten sollte man jedoch auch spüren können, vorallem aber messen. Der Differenzdruck müsste in einem solchen Fall generell höher sein, insbesondere beim Regenerieren und sich in relativ kurzer Zeit signifikant weiter erhöhen und ab dem Zeitpunkt des Defekts, sprich Durchblasen des DPF am Rand der Keramik, schlagartig gen Null fallen.

Mir ist das etwas suspekt.

Als die Dieselgate-Geschichte aufkam und neue Software aufgespielt wurde, berichteten tausende VW-Nutzer danach von erhöhtem Spritverbrauch. Was logisch nachvollziehbar war, denn es wurde öfter regeneriert.

Wenn jedoch der DPF Schaden nimmt, dann müsste man doch von viel mehr Schäden diesbezüglich hören, auch und gerade von den neueren Modellen, da diese mit höherer AGR-Rate laufen. Anders wäre es, wenn nur ausgewählte, immer wieder unterschiedliche Software-Updates aufgespielt werden, was man aber an der Nummer verifizieren könnte. Wäre demnach interessant zu wissen welche Nummer jeweils drauf war als der Schaden eintrat.

Das Problem wird sein dies gerichtsfest zu beweisen und ob es sich lohnt den Schritt dorthin zu machen.

Ich persönlich würde, sofern ich betroffen wäre und den Verdacht hätte dass es an der Software liegt, den Weg zum Tuner suchen. Kostet zwar auch ein paar Euro, dafür hätte der Wagen danach aber auch ein paar Pferdchen mehr. Zudem haben diese Leute auch Kontakte zu Anderen, wer nämlich einen DPF ausräumen kann, der hat auch oft das Knowhow defekte instandzusetzen.

Soll heißen der zweite Oiginal-DPF beim Insi B war nach 112.000 km platt?

Das wäre selbst bei ungünstigen Einsatzbedingungen extrem früh.

Welche sonstigen Fehler und Defekte traten bisweilen auf? Wenn ansonsten sensorisch alles gut war und auch die Injektoren in Ordnung, etc., dann killt eigentlich nur ein kaputter Turbo o.ä. einen DPF frühzeitig.