Für den Preis hätte es schon einen neuen DPF gegeben.
Problem ist der DPF, der Rest sind Folgefehler. Profis wissen das, aber dafür darf man zu fast keinem FOH mehr, denn da arbeiten eher selten welche, dafür umso mehr unterbezahlte und schlecht ausgebildete Teiletauscher.
Was heißt professionell reinigen lassen? Ausbrennen oder spülen? Wer hat es gemacht?
Prüfprotokoll dabei? Was sagt der Differenzdruck?
Naja, nicht ganz. Die Arbeit gehört dazu, wird ergo geleistet und schlussendlich auch in Rechnung gestellt. Es wird lediglich etwas günstiger da es sich um eine s.g. Verbundarbeit handelt.
Sollte ja ein winkliger Durchgang zur Vakuumpumpe sein, also könnte man, sofern kleben nicht funktioniert, auch aufbohren, ein Stück Metallrohr einsetzen und dieses mit 2K-Kleber fixieren. Vernünftig gemacht hält es vermutlich länger als das Original.
Im Grunde wurde ja bereits alles gesagt, nur noch nicht von Jedem. 😉
Hier mal noch ein paar Statements vom TurboZentrum, die ich zu 98% unterschreibe.
Gilt selbstverständlich auch wenn man nicht vorhat sein Auto zu tunen. Schön komprimiert auf 7 Minuten zusammengefasst was neue Motoren so an Fallstricken bieten, die Tuning verhindern und abträglich für eine lange Lebensdauer sind.
Solange es derart fragwürdige Einrichtungen gibt, ist die Entwicklungsarbeit bei Verbrennern noch längst nicht am Ende angelangt.
Gewisse Lobbies haben sich da auch selbst ins Knie geschossen, denn die "nachhaltige" Gesellschaft, die jene Interessenvertreter nebst politischen Spruchbeuteln selbst zu eben solcher erzogen haben, wird irgendwann in Summe auf den Trichter kommen, dass alle 10 Jahre das Auto wegwerfen ebenso wenig nachhaltig ist und damit geändert gehört.
Zauberlehrling... Die Geister die ich rief...
Millionenfach auswendig gelernt, aber niemals verstanden. Ein Käfig voller Narren, Hersteller wie Benutzer gleichsam unfähig zu erkennen ab wann sich die Katze selbst in den Schwanz beißt.
Fahrwerk ist teils etwas diffus, ich hatte solch und ähnliche Geräusche bei nahezu allen meiner Fahrzeuge irgendwann, logischerweise je eher und lauter je höher die Laufleistungen waren.
Erst letzt wieder mit einem 170 kkm-Geschoss ohne Beanstandung durch den TÜV gekommen, obwohl ein vorderes Domlager und ein hinterer Querlenker hör-, fühl- und teils sichtbar im Sterben liegen. Ist kein Sicherheitsrisiko, aber es knarzt und poltert wie das Böse. Offroadfahrer würden sagen: Gerade erst eingefahren, außerdem... Was wackelt geht nicht fest. 😁
Nervt nur leider tierisch.
Traggelenke, Stabistangen, Torsionslager, Federbeinlager sind so die üblichen Verdächtigen in der Hinsicht. Wer sich nicht sicher ist was schuld sein kann, schnappt sich ganz pragmatisch eine GoPro, klebt sie an geeigneter Stelle ins Radhaus oder an den Unterboden und sichtet danach das Material.
Kommt eine Werkstatt logischerweise nicht drauf, sind dort schließlich alles Fachkräfte. 
Wäre zudem auch zu billig...
Es geht nicht um den Benz, auch nicht um dessen Laufbuchsenbeschichtung, sondern um eine rein physikalische Gegebenheit zwischen Verbrennung und eingesetzte Materialien innerhalb eines Motors generell, die nicht umgangen werden kann.
Mit jeder SSA-Aktion, egal zu welcher Tages- oder Jahreszeit, bekommt das Material die volle Härte einer Temperaturschwankung zu spüren. Da ist nichts los mit langsam Abkühlen des Kolbenbodens oder DPF, es geht digital On/Off, und das immer und immer wieder.
Geht auch schön auf Kleinteile wie Steuerkette, etc., die ständig einen vor den Bug geklatscht bekommen.
Frage: Was will man da sparen?
Genauer gefragt: Was kann der Kunde sich da sparen?
Zieh dir mal das Video rein und mach dir dann Gedanken darum wie eine SSA langfristig auf den gesamten Motor samt Peripherie wirkt.
Über erhöhten Verschleiß von Anlasser und Akku reden wir dabei noch gar nicht.
Was mit einem alten Vorkammer-Diesel noch problemlos funktioniert hätte, kannst du bei modernen, relativ filigranen und hochgezüchteten Turbomotoren vergessen, es sei denn dir ist es egal dass nach 200.000 km ökonomischer Exitus herrscht. So denken viele, bzw. sie denken gar nicht weil ihnen der technische Sachverstand fehlt, aber das macht kein Triebwerk auf Dauer unbeschadet mit.
Geht dadurch z.B. der DPF frühzeitig in die Fritten, was definitiv schon mehrfach passiert ist, wird die bisweilige Ersparnis schnell 10-fach vernichtet.
SSA ist ergo etwas für Leute mit relativer Nullahnung und/oder zu viel Kohle in der Tasche. 😉
Je nach Außentemperatur dauert der Warmlauf 10...20 km beim Diesel, beim Benziner geht es schneller. Wirklich gut funktioniert die Abgasnachbehandlung erst bei Betriebstemperatur des Öls... und das dauert eben.
SSA geht bei einem regelmäßigen Fahrprofil in dieser Range mächtig auf die Batterie, denn die LiMa schafft es bei einer solchen Strecke gerade mal die benötigte Kapazität für den Start wieder in den Akku zu packen, ein Diesel im Winter definitiv nicht, auch ohne Zuschlagen der SSA. Deswegen bleibt sie bei mir aus, gerade im Winter, es wird auch ab und an das Erhaltungsladegerät angestöpselt.
Der Umwelt tut ihr mit SSA ohnehin keinen großen Gefallen, denn der Kat braucht ca. 200°C um ordentlich zu funktionieren. Hat er die nicht annähernd, fahrt ihr die nächsten paar Hundert Meter erneut mit einer miesen Abgasreinigung durch die Gegend. Aus dem Grund wollen Hersteller eine elektrische Katheizung einbauen, was aber wiederum auf die Batterie geht... Sehr fragwürdige Idee.
So sieht es bei meinem nach 60.000 km vor dem Turbo aus. Alles tutti soweit! 👍
