Könnte ich dich bitte nochmals bemühen?
Stecker abziehen und Pin 2...8 gegen Pin 1 messen, an der Unterseite der Kontakte des Steckers selbst.
Das klappt auch mit den groben Spitzen eines Baumarkt-Multimeters, ich habe dafür nichts anderes benutzt.
Die Messwerte des Sensors selbst sind nicht von Belang, zumindest zunächst nicht, ich muss nur wissen ob an einem der 8 Kabel 12 V anliegen oder nicht, damit ich sicher gehen kann dass der Kabelbaum keinen Macken hat.
Aller Wahrscheinlichkeit nach ja, Hauptsache es ist ein 8-Poliger, denn ich denke sie werden sich in dieser Hinsicht nicht großartig unterscheiden.
In meinem Fall ist es ein D20DTH, also VFL.
Guten Tag zusammen!
Hat Jemand ein Multimeter zur Hand und könnte mir die Spannungen (bei Zündung ein) von Pin 1...8 am Stecker des LMM nennen?
Bei mir kommen entweder 3,5 bzw. 5 V an oder 0 V, allerdings auf keinem Pin 12 V.
Bin mir nicht sicher ob das so richtig ist, denn der LMM wurde bereits getauscht, der Motor läuft jedoch immer noch nicht sauber, daher bräuchte ich Vergleichswerte.
Masse ist das braune Kabel an Pin 1 (ganz links).
Interessant.
Werde es selbst bei Gelegenheit explizit austesten und dann berichten.
Meiner Meinung nach, denn so wäre es auch technisch gesehen korrekt, macht es auf sobald Ruß entsteht, je mehr umso höher ist tendenziel der Öffnungsgrad.
Hintergrund scheint auch logisch, denn so wird der DPF entlastet, weil Ruß nicht in ihn hinein bzw. durch ihn hindurch gezwungen wird, sondern nochmals in den Motor gelangt und durch erneute Verbrennung reduziert wird.
Opel wird anhand der Telemetriedaten sehr wohl wissen wann es zu erhöhten Rußwerten kommt, daher ist es kaum denkbar dass beim Einen ab 2000 Touren nichts mehr passiert, beim Anderen jedoch jenseits 3000 immer noch.
Das ist ein Motor und kein pubertierendes Kind welches je nach Lust und Tageslaune (re)agiert wie es gerade lustig ist. Warum sollte sich das jeweilige Mapping also dermaßen signifikant unterscheiden?
Vielleicht übersehe ich etwas und es ist deutlich komplexer als ich dachte, gefühlt reagiert es bei mir jedoch richtig, denn je eher der Last und Drehzahl nach die Tendenz zu Rußbildung besteht, desto eher und weiter öffnet es. Heißt auch, zwischen max. Nm und PS, seinem optimalen Fenster weil geringsten spezifischen Spritverbrauch und minimalisten Emissionen, muss das AGR zu sein, außer vielleicht kurz beim Gangwechsel, weil schadstoffärmer und effizienter als in der Range konstruktiv nicht möglich ist. Öffnet es, verschenkt man Sprit und Leistung.
Offenes AGR bei 3500 U/min.? Absolut undenkbar, selbst ein paar 100stel Sekunden halte ich hier für Blödsinn, denn was soll bei solch schnellen Gaswechseln auch noch großartig ausgeregelt werden können?!
Nein, so passt es.
Bei Vollgas, sogar eher nur Halbgas ist es zu und über 2000 Touren auch.
Geschlossen.
Hatte heute zufällig selbst die App an und habe bißchen mit dem Gas gespielt.
Wirklich nur kurz ein paar km, aber irgendwo zwischen 2000 und 2200 U/min. kann ich machen was ich will, das AGR ist und bleibt zu, egal wie ich zappel.
Abgastemperaturen habe ich nicht beobachtet, Werte könnte ich jedoch bei Gelegenheit nachreichen.
Interessanter als das ist jedoch deine Erwähnung des SW-Updates. Hattest du das schon mal erwähnt? Ohne schlafende Hunde zu wecken... aber die Thematik ist so neu nicht... und oftmals kam es just kurz danach zu diversen kleinen und auch größeren Problem(ch)en. Mit ein Grund warum mir kein FOH mehr an die Karre packt und erst recht nicht den Tester anschließt, zumindest nicht kurz nach Ablauf der Garantiezeit oder danach.
Bin nicht tief genug in der Materie drin, aber ich habe noch von Keinem gehört oder gelesen dass er während den ersten 2 Jahren Streß in der Hinsicht hatte.
Dein AGR reagiert anders als meines, definitiv.
Komisch, nicht?!
Kann sich Jeder dazu denken was er möchte, Ich rate dir jedoch zum Tuner zu gehen und dir eine passende SW flashen zu lassen, denn das Geld scheint mir gut investiert zu sein solange es bei der AU keinen Terz deswegen gibt.
Dann würde ich mir auch keine allzu großen Gedanken machen. Ich hatte mal einen ähnlichen, einmaligen Aussetzer von dem ich bis heute nicht weiß warum er auftrat, mit MKL an bis zum nächsten Neustart. Es muss z.B. nur einmal das AGR oder ein anderes elektromagnetisches Bauteil kurzzeitig hängen, schon kommt die Elektronik ins Straucheln, weil ihr anhand der eingehenden Parameter nichts besseres einfällt als auf Block zu gehen. Wie ein abgestürter Windows-Rechner, bei dem der Killswitch samt Reboot die sinnigste Lösung ist wenn alles auf Tilt steht...
In dem Fall würde ich auf einen Defekt (Wackelkontakt) im Kabel eines ABS-Sensors tippen, bzw. Wassereinbruch an dessen Stecker, Dreck am Sonsorring, o.ä., oder aber am Stecker des Steuergerätes.
Auf jeden Fall würde ich die Ursache zunächst im Bereich der Bremsensensorik vermuten, weil das ESP primär auf Werte der ABS-Sensoren zurückgreift und im Falle des Falles auch die Zündung/Einspritzung zurücknimmt, was durchaus auch zum Aufleuchten der MKL führen kann wenn sich die Elektronik verhaspelt. Nämlich dann, wenn unplausible Werte nicht mehr durch die Regelkurven ausgeglichen werden können.
Manche ESP sind so schlecht austariert (programmiert), dass sie einen selbst beim kleinsten Drift oder der kleinsten Raddrehzahländerung außerhalb des rechnerischen Solls nahezu zum Stillstand bringen, ehe sie die Zündung wieder freigeben. Auch ein angehender Defekt im Lenkwinkelsensor kann das System auf Tilt setzen, allerdings sollten solche Fehler irgendwann einen Fehlercode generieren, spätestens wenn sie länger als 3 Sekunden andauern.
Wenn es bei Nässe aufgetreten ist und grenzwertige Fahrmanöver absolut ausgeschlossen werden können, dann würde ich die selbe Stelle bei gleichen Rahmenbedingungen ein weiteres Mal durchfahren, notfalls mehrmals, um den Fehler zu reproduzieren. Oder mir schlicht eine schöne Pfütze suchen und durchfahren um es zu provozieren bzw. Defekte an den Raddrehzahlsensoren ausschließen zu können.
Je nach Modell und App kann man sich die Radgeschwindigkeiten anzeigen lassen bzw. loggen, was die Fehlersuche erheblich vereinfacht. Car Scanner z.B. kann das. Man braucht ergo nur einen Dongle, die App und ein wenig Zeit für eine (ausgedehnte) Probefahrt, ohne den Umstand zu fürchten sich unters Auto legen zu müssen, eine Werkstatt aufzusuchen (die evtl. nichts findet) oder als Laie an sicherheitsrelevanten Teilen herum zu fummeln. Einfacher und billiger geht es nicht, zumindest vorerst nicht.
Marderverbiss oder ein (versteckter, nicht sichtbarer) Kabelbruch kann dies durchaus verursachen, egal ob an Sensoren selbst oder auf dem Weg bis ins Steuergerät. Zumindest die ABS-Sensoren kann man messen, ohne auf einen FS-Eintrag dessen warten zu müssen.
Doppelclick auf ein freies Fenster beim Dashboard, dann kannst du in der Sensorenliste EGR anwählen. Es zeigt dir dann den jeweiligen Öffnungsgrad des AGR in % an.
