Übersicht - Partikelmessung an Euro-6/VI-Fahrzeugen mit Dieselmotor im Rahmen der AU

Wollte von meiner Erfahrung bei der AU berichten.

Mein Opel hat den ersten Anlauf auch nicht geschafft.

Mal zu den Umgebungsbedingungen: Bin morgens bei etwa 0°C Außentemperatur zum Tüv gefahren, das Öl war bei Ankunft bei etwa 95°C. Einen Tag vorher hat der DPF erst eine Regenration durchlaufen. Zum Fahrverhalten: fahre seit etwa 5 Monaten 2x45km am Tag aber sehr entspannt mit maximal 110km/h auf der Autobahn, davor bin ich etwa 1,5 Jahre viel Kurzstrecke gefahren. Der Vorbesitzer war ein Unternehmen welches in 3 Jahren 75tkm gefahren ist. Das Update für zwecks Kat-Überhitzung hatte er auch gehabt, seitdem auch nochmal deutlich öfteres Regenerieren von teilweiße sogar alle 250km.

Die Partikelzahl lag bei der ersten AU bei 371.000 P/cm³.

Habe daraufhin den Tank leer gefahren bzw. eher geheizt. Bin also etwa eine Woche mit Normal-Diesel über die Autobahn geschossen bis der Tank leer war. Habe dann HVO100 vollgetankt in Kombination mit dem Liqui-Moly-DPF-Schutz-Additiv. Bin dann wieder ein paar Tage auf der Autobahn geheizt (Öltemperatur habe ich einmal auf 130°C bekommen) und dann an einen sonnigen Tag bei etwa 16°C Außentemperatur von der Autobahn direkt zum TÜV gefahren. Ich habe schon bei Momentan-Verbrauch gemerkt das dieser recht niedrig war, der lag bei etwa 0,5-0,6l/h. Die AU war aber dennoch ein zittern und Bangen. Der E-Lüfter für den Kühler sprang nämlich immer wieder mal und je nachdem ob dieser an oder aus war, sprang die Partikelzahl über oder unter den Grenzwert von den 250.000 P/cm³. Laut Prüfer hat der DPF wohl schon Risse, die zum Glück eben noch nicht so ausgeprägt waren. Am Ende war die AU mit 225.000 P/cm³ bestanden.

Ich erklär mir das ganze insoweit, das wenn der DPF schon kleine Risse hat und zusätzlich noch stark gefüllt und der Gegendruck hoch ist mehr ungefiltertes Abgas am Filter vorbei durch die Risse dringen kann. Ich glaube auch das der HVO100 und das Additiv weniger dazu beigetragen haben, dass der Opel die AU geschafft hatte, sondern eher das freibrennen des DPF und die warmen Außentemperaturen.

Mein Vater fährt einen Insignia als Geschäftswagen, mit etwa 120tkm hatte der bei der AU einen Wert 50.000 P/cm³.

Nun stellt sich mir natürlich auch die Frage: weiterfahren und evtl. auf einen Rückruf von Opel hoffen oder doch verkaufen.

Ich war mit meinem 22er FL mit jetzt gut 65.000 km vor rund 2 Wochen beim TÜV.

230 ppm, also alles tutti, besser geht kaum.

Zuvor 20 km schön warm gefahren, kurz mal auf 180 beschleunigt und gut war's.

DPF hatte 3 Tage zuvor eine passive Regeneration, also gar nicht die allerbesten Umstände, weil dazwischen noch ein paar Kaltstarts lagen.

Moin Insignia Gemeinde,

TÜV bestanden ohne erkennbare Mängel.

Der Prüfer war sehr genau hat aber nicht gesehen das Eibach Federn verbaut sind die natürlich auch abgenommen wurden so viel dazu

Zum eigentlichen die AU wurde bestanden mit 3719 Partikeln,muss dazu sagen das in folge des geplatzten Turbo in 06/23 ein neuer DPF verbaut wurde,weil dort das ganze Motoröl drin war.

Der DPF&der neue Turbolader haben jetzt 44.000km gelaufen ohne Probleme.

Allerdings wie bei meinen Vorgänger Dieseln mit Turbolader bekommen sie alle 10.000km neues Öl mit Filter&werden immer Warm gefahren.

Verwendetes Öl im Insignia Addinol 0W20 C6 bin damit sehr zufrieden tolle Motorsauberkeit nach der Umstellung&verbrauch ca 200ml auf 1.000km.

Ach ja ganz vergessen immer mit V-Power Diesel unterwegs mit V-Power Deal.

MfG Piggi (Torsten)

0,2 Liter auf 1.000 km, also 2 Liter auf 10.000 km? Das empfinde ich als recht viel. Ich hatte bislang 1 Liter auf 10.000 km (Opel-Öl sowie Castrol Edge C5) und nun seit Umstellung auf Top Tec 6600 C5/C6 von LL nur noch 0,5 Liter auf 10 tkm.

maybe he drives it faster than average . and thus a higher consumption .

i drive my 1.5d rather slow , and zero oil consumption between intervals its between 8 and 9 tkm .

In der Betriebsanleitung stehen noch viel höhere Verbräuche 😉

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Als Absicherung gegen etwaige Rechtsansprüche, so wie auf den Pappkaffeebechern einiger Schachtelwirte "Vorsicht Heißgetränk" aufgedruckt ist.

Einzig mit dem kleinen aber feinen Unterschied, dass es technisch durchaus möglich ist Motoren zu bauen welche nahe Null Öl verbrauchen, man ergo durch die Blume dem Kunden vermittelt: "Schau her, wir können oder wollen es (temporär) nicht besser, deswegen bist du jetzt in der Pflicht."

Gar keinen Ölverbrauch zu haben wäre kontraproduktiv, das hieße mehr Verschleiß an Zylindern und Kolben als unbedingt nötig.

Sehr gut bis gut ist 1/4...1/2 zwischen den Min./Max. Markierungen von Ölwechsel zu Ölwechsel, noch akzeptabel das Erreichen des Minimums bei vollem Ausreizen des Intervalls, sprich ca. 1 Liter auf 30.000 km.

Das schafft fast kein Insi, daher empfinde ich persönlich auch das vorgeschriebene Intervall als zu lang, die Hälfte in etwa ist okay.

Normalerweise beträgt die Differenz zwischen den Markierungen ca. 1 Liter, es könnten hier auch nur 0,8 sein, weniger sind es jedoch nicht.

Als ich meinen Insi übernahm stand das Level nach gefahrenen 27.000 km deutlich unter Min., round about 1/2 Liter. Der Vorbesitzer hat augenscheinlich nie kontrolliert und nachgefüllt, eben so wie es 90% der Fahrer handhaben. 🥺

Bei schonender Fahrweise noch kein Problem, 55 ml /1000 km Ölverbrauch sind für einen relativ neuen Motor welcher smooth bewegt wurde jedoch kein Aushängeschild höchster Ingenieurskunst, sondern einfach nur durchschnittliches Gardemaß, entsprechend dem dem Preis, also akzeptabel.

Es kommt aber auch auf das Fahrprofil an, denn wer viel Kurzstrecke fährt und den kalten Motor gern flott aus dem Drehzahlkeller holt, verbraucht ebenso etwas mehr Öl wie Langstreckenbolzer mit Dauervollgas 200 km/h. Für nicht artgerechte Behandlung kann selbst der beste Motor(enbauer) nichts. Man muss sich demnach durchaus kritisch fragen, liegt es wirklich am Hersteller oder vielleicht doch eher an der eigenen Fahrweise wenn es zu inakzeptablen Verbräuchen kommt.