P2002-00

1. Zu teuer. Alternativen von Mannol oder Liqui Moly können das gleiche, nur deutlich günstiger.

2. Regelmäßig angewendet, ergo möglichst zu jeder Tankfüllung dazugegeben, halten sie Motor und Nebenaggregate zwar sauberer, vergrößern jedoch nur die Zeitspanne bis es zum ersten Fehler kommt.

3. Ablagerungen gerade im Ansaugkrümmer und den Kats können sie nicht beseitigen, nur zukünftige vermindern. Auch andere Produkte wie Sprays direkt für die Ansaugung können dies nur sehr bedingt.

4. Steht bereits ein Fehler an, kann das Additiv höchstens die Symptome lindern, jedoch nicht die Ursache beseitigen, bzw. nur im absolut beschränkten Ausmaß.

Was mich persönlich noch zu einem bisher übersehenen Schluss bringt:

Die Überlegung ob Tausch gegen einen Original DPF, Zubehör DPF oder Reinigung des alten, worüber hier auch gern sinniert wird wenn es zu Fehlern kommt und/oder man bei der Partikelmessung durchfällt, ist eigentlich gar nicht so trivial.

Schuld ist fast immer die zunehmende Verrußung, angefangen, wie bereits erwähnt, im Ansaugkrümmer bedingt durch das AGR.

Tauscht man nun den alten DPF gegen ein Zubehörteil, ist damit die Ursache nicht beseitigt. Zudem befindet sich noch viel Ruß im gesamten Auspuff welcher nicht entfernt wurde und die Partikelanzahl in die Höhe treibt. Mag sein, dass viele qualitativ nicht ganz so gut sind wie das Original, schlicht weil an den Edelmetallen darin gespart wird, das ist wohl aber nur das Zünglein an der Waage.

Wenn Tausch, insbesondere wenn der Originale nicht nur zugesetzt sondern auch beschädigt, sprich gebrochen und/oder anderweitig durchlässig war, dann muss auch der SCR-Kat samt Sonden gereinigt werden. Zudem die Ansaugbrücke, weil die Verrußungen in ihr der Grund für die ganze Misere ist.

Ehe man also auf billige Austausch-DPF oder diverse Reinigungsfirmen schimpft, als auch weitere Teiletauschorgien im Abgasstrang durchführt, erst mal nachsehen ob des Pudels Kern nicht im Ansaugtrakt liegt.

Erstes Indiz für schlechte Verbrennung ist, neben Fehlermeldungen an sich, Minderleistung und/oder Ruckeln. Erste Amtshandlung: Korrekturwerte der Injektoren auslesen.

Wie sähen denn "normale" korrekturwerte aus?

Die Balance-Rate sollte im Standgas bei allen Zylindern möglichst unter 1,00 liegen.

Zwischen 1...2 auf einem Zylinder merkt man oft schon ein Ruckeln.

Hüpft er unter Last auf 4 oder mehr ist definitiv Minderleistung spürbar und es ist mindestens 1 Injektor schadhaft, sprich dessen Düse verstopft. Max.-Wert ist 6, höher steigt er nicht.

Andere Zylinder regeln dagegen, deren Werte werden negativ.

Analog dazu geht einer massiv ins Minus wenn die Düse undicht ist, sprich nachtropft. Er hat dann einen Korrekturwert z.B. von -3, wobei die restlichen ins Plus gegenkorrigieren.

Ruckelt auch, allerdings hört man das dann, der Motor nagelt mehr.

Ist nicht gut für den Kat und DPF, weil unverbrannter Kraftstoff die Teile schädigen kann. Kraftstoffeintrag ins Öl senkt zudem die Schmierfähigkeit des Öls herab, was sehr unschön ausgehen kann, insbesondere bei Volllast auf BAB.

Im Gegensatz zu magerer Verbrennung aufgrund dichter Düsen, denn das führt im dümmstem Fall zu einem Loch im Kolben, weil die Temperatur im Brennraum überproportional steigt.

So oder so, wenn ihr etwas bemerkt, fahrt nicht lange so herum, denn die Folgeschäden können eklatant sein.